Impulso colonial 4

Con frecuencia la historia colonial se cubre de oropel y gloria. El imperio portugués en el Oriente era conocido como Señor de las Conquistas, la Navegación y el Comercio. La realidad fue sin embargo más cruda. Un elemento que ahora se estudia fueron las limitaciones tecnológicas que tuvo que enfrentar la expansión naval portuguesa en la región.

Se operó en efecto una revolución naval al inicio del siglo XVI, por ejemplo con las aportaciones de la escuela de Sagres en cartografía y cosmografía, así como con el diseño de las más grandes embarcaciones de la época. De manera particular, el desarrollo de las Naus o Naos dió entrada a nuevas dimensiones de maniobra y de carga, con la inclusión de un velamen más versátil y tres o cuatro pisos, o cubiertas, que podían incluir más espacio de bodega, al principio entre 400 y 500 toneladas y para una tripulación de cien hombres, hasta duplicar esa capacidad y ampliar el número de marineros hasta 500.

No obstante, el comercio portugués en Asia fue utilizando paulatinamente más embarcaciones construidas en India, Malasia y la propia China, donde había una mayor disponibilidad de madera: manchuas, fustas, fragatas de menor envergadura y tripuladas por asiáticos y africanos pasaron a formar parte de la "poderosa" flota portuguesa.

Cabe señalar que siglos antes del arribo de los portugueses las actividades marítimas locales y la construcción de grandes naves habían alcanzado niveles superiores a los europeos del siglo XVI. Portentosas naves chinas surcaron los mares del sur de Asia desde el siglo XIII y ahora se ha recuperado la investigación sobre empresas marineras como la de Zheng He (Cheng Ho), quien entre 1405 y 1433 recorrió aquellos mares con una flota de decenas de barcos que escoltaban a los enormes juncos de nueve velas. El barco insignia medía 122 metros (400 pies) de eslora, comparado con los 26 metros de las carabelas de Colón.

El barco insignia de Zheng Ho contaba con nueve mástiles

La flota en su totalidad reunía decenas de barcos menores de abasto de viveres y agua, que transportaban soldados y caballos. En un sólo viaje se llegaron a calcular 27 000 soldados en aquella armada. O Spate considera que:

Como organizador de viajes, Cheng Ho no tenía rival; como navegante debía estar a la altura de Vasco de Gama y Magallanes, con la única salvedad (muy importante) de que los viajes que hizo por el norte de Kilwa eran por mares muy navegados y a puertos conocidos. Pero con certeza puede reclamar el título de "Almirante de la Mar Océano" con más derecho que Colón.

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C. R. Boxer, Ibidem, p.59.

O Spate. The Spanish Lake, Australian National University. Cap. 6. Imperios Asiáticos, comercios cristianos, p 207.

Diagrama tomado de http://www.muslimheritage.com/topics/default.cfm?ArticleID=218

Impulso colonial 3

La rápida expansión portuguesa y la enorme distancia de su despliegue colonial en África y Asia dieron cabida a un fuerte deterioro de la discipina de su gobierno marítimo. Los administradores coloniales en toda la región cayeron en prácticas corruptas que mermaron cualquier beneficio económico para la corona. Los funcionarios recibían mucho más de sus negocios privados que de sus actividades públicas.

La venta de pimienta en Europa dió a la Corona portuguesa una ganancia importante pero, como se ha mencionado, las operaciones en Asia eran más bien una carga financiera inmanejable. Philip D. Curtin considera que a largo plazo la decisión de utilizar la coerción militar en lugar de ocuparse de objetivos estrctamente comerciales en un medio -que, en esencia, no era hostil- fue un enorme error de cálculo para los portugueses. La protección que vendían los funcionarios lusitanos en Asia significaba un ingreso personal enorme para ellos, pero no para el gobierno de la península (1).

Los costos de la empresa colonizadora portuguesa incidían además pesadamente en la vida económica y social de Portugal, un país que tendría una población entre un millón y un millón cuatrocientos mil habitantes hacia 1527.

C.R. Boxer calculó que en el siglo XVI alrededor de 2,400 personas dejaron Portugal cada año para embarcarse en la aventura de Oriente, la gran mayoría de ellos hombres jóvenes y solteros. Muy pocos de ellos regresaron de la Goa Dorada, pues regularmente morían por las enfermedades, el hambre y el clima en la vuelta de África ¿Qué puede tener de glorioso haber arrojado a un destino miserable a alrededor de un cuarto de millón de seres humanos?

Comparada con España, la salida de población de Portugal fue proporcionalmente mayor. Hacia 1570 habrían emigrado a América alrededor de 60,000 españoles de una población total estimada de seis o siete millones de habitantes, alrededor de 1,000 por año. El viaje de entre Sevilla y Veracruz, aunque azaroso, no era nada comparado con los seis y hasta ocho meses que duraba el viaje de Lisboa a cualquier punto del Oriente Medio. En el viaje a América, los destinos en general eran al altiplano, de clima más benigno, comparado con la travesía alrededor de África, con serios problemas de salud -sobre todo Malaria; el extremoso clima del Mar Rojo y del Golfo Pérsico, o el clima de la India y del sudeste de Asia (2).

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(1) Philip D. Curtin. Ibidem. pp 142.

(2) C.R. Boxer. The Portuguese Seaborne Empire; 1415-1825. Carcanet. The Calouste Gulbenkian Foundation, Manchester, 1991. p.52-53.

Naos

La invención de la Nao constituyó un avance tecnológico enorme de la marina portuguesa, especialmente de la escuela de Sagres.

La combinación de velas de diverso tipo permitía una mejor maniobra y las diversas cubiertas (pisos) ampliaban la capacidad de carga.

Impulso colonial 2

A lo largo de treinta años, de 1503 a 1535, la irrupción portuguesa en el Oriente mermó sustancialmente el volumen de comercio veneciano de Levante, hasta ese entonces la principal fuente de abastecimiento de especies para Europa. Hacia 1510 la corona estaba ganando un millón de cruzados al año por la venta de especias, y fueron esas ganancias las que hicieron que Francisco I de Francia apodara a Manuel de Portugal el Rey de las Especias (Le Roi Épicier), comparándolo más bien con un bodeguero, un oficio considerado indigno para la nobleza europea.

En la tercera década de ese siglo, el precio de las especias había declinado por el exceso de oferta, hasta que en 1535, Venecia logró reconstruir sus redes de comercio al este del Mediterráneo como intermediaria de productos orientales, con lo que se agudizó la competencia.

Una segunda fuente de recursos de la corona fue el oro de Guinea, que también comenzó a declinar después de 1521. Otra fuente de ingresos fue la venta de esclavos africanos, que se convirtió en el rasgo más infame del impulso colonial portugués, como abastecedor de mano de obra esclava para sus propias colonias, Brasil en particular, y para las otras metrópolis europeas.

Stanley Paine resume así la situación:

A final de cuentas, Portugal carecía de los recursos para mantener y desarrollar su posición militar y comercial. El costo de la élite gobernante fue enorme, y crecía anualmente, a medida que la presión en el Oriente se hacía más pesada. La expansión marítima portuguesa no se fincaba en una economía nacional amplia y en expansión capaz de acumular e invertir grandes cantidades de capital. Estaba más bien orientada a las expediciones militares reales.

El autor señala que el comercio más lucrativo estaba monopolizado por la corona y no servía para generar crecimiento de una clase media amplia y productiva. Los beneficios eran absorbidos en principio por la corte y la aristocracia, que él denomina Talasocracia, o élite marítima, que recibía los beneficios de esa empresa. De ahí que el ingreso se desviaba al consumo, dejando poco para reinvertir en los crecientes costos de la armada, el comercio y la competencia.

El costo material y de mano de obra de la Carreira da India fue enorme. Es difícil que las fuerzas navales portuguesas rebasaran 300 naves en conjunto, pero se ha calculado que a lo largo de medio siglo de 1500 a 1549, aproximadamente 472 barcos dejaron la península con rumbo al Oriente, llevando probablemente a unos 180,000 hombres en ese período. En embarcaciones que tenían hasta cuatro cubiertas, como las de aquella época, era posible contar con una tripulación de 500 ó 600 hombres, aunque los viajes podrían durar entre ocho y nueve meses. Las condiciones sanitarias del largo viaje eran abominables, y era común perder al menos a la mitad de la tripulación en un solo viaje.

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Stanley G Payne. A History of Spain and Portugal. Madison, University of Wisconsin Press, 1972. Disponible en The lirarya Resource Online http://libro.uca.edu/payne1/payne12.htm

Galeón

Galeón siglo XVI, Brughel

Impulso colonial 1

Si bien los portugueses llevaron la avanzada europea a los mares de Asia a principios del siglo XVI, diversas condiciones atribuibles a su estructura demográfica, política y cultural impidieron consolidar a la Corona Portuguesa como la potencia dominante en la región al final de aquel siglo.

Varios autores han tratado de descifrar el portentoso auge y la repentina caída del poder marítimo portugués en Asia. En una primera etapa que va de 1498, fecha en que Vasco de Gama llegó a la India, hasta la segunda mitad del siglo XVI, los navegantes portugueses adquirieron rápidamente los conocimientos marítimos de vientos, corrientes, rutas y puertos de los propios comerciantes asiáticos y asimilaron las prácticas de sus predecesores para posicionarse en lugares estratégicos como el estrecho de Ormuz, tomada por Afonso de Albuquerque en 1507, que domina la entrada del Golfo Pérsico. Sin embargo, un intento por controlar el vecino puerto de Aden, en la desembocadura del Mar Rojo fracasó y se convirtió en la principal debilidad para dominar el conjunto del comercio en la zona (1).

En el despliegue de su dominación, los portugueses tomaron Goa, en la costa poniente de la India, un punto que se mantuvo bajo su control varios siglos después. Sin embargo, la conquista de Malaca, en 1511, en la península Malaya constituyó el principal logro de la estrategia portuguesa para el control del comercio de especias proveniente de las islas al sur de Filipinas.

En posesión de estas ventajas comerciales y militares, cabe preguntar ¿qué factores influyeron para el declive de la potencia portuguesa a mediados del siglo XVI?

Diversos autores señalan el excesivo costo para mantener la empresa conquistadora. La organizacion del comercio se dó a través de dos mecanismos, la denominada Casa da India, una empresa comercial localizada en Lisboa, provista de monopolio real para regular las importaciones provenientes de Asia. Esto incluía la pimienta, principalmente de la costa malabar en la India; la canela de Ceilán (hoy Sri Lanka) ; el clavo, la nuez moscada de las islas al sur de Indonesia, Molucas y Banda. Se importaba también jengibre, lacas, sedas y borax, pero sin duda la pimienta era el producto más apreciado.

Una estructura paralela fue el Estado de India, encargada de la administración política, el control administrativo y sobre todo militar de aquellos puertos dispersos en un enorme espacio, de la costa oriental de África al mar Rojo, de la India a Malasia. La sede oficial se encontraba en Lisboa, pero el comando militar efectivo estaba en Goa, incurriendo en enormes costos de operación, si bien la fuente de sus ingresos eran los impuestos que exigían a los comerciantes de diversas nacionalidades.

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(1) El fracaso en la toma de Ormuz en 1510 fue la gran derrota militar y estratégica de Afonso de Albuquerque, quien murió poco después. Philip D. Curtin. Cross-Cultural Trade in World History. Cambridge University Press, 1984. pp 140-141.

Portugueses

Cuando los portugueses llegaron a los mares del Asia, trajeron consigo una nueva forma de comerciar y sobre todo un orden militarizado que incrementó los costos de protección. Las diásporas comerciales diseminadas en la región tuvieron que adaptarse a la presencia de los nuevos inquilinos, que con naves artilladas, lograron establecer puestos de vigilancia desde las costas de África a la India y Malasia.

La historia como se cuenta afirma que había un monopolio musulmán en el Mar Rojo y en el Océano Índico, lo cual impedía el abasto de especias y otros bienes en Europa. Sin duda los comerciantes islámicos eran los más importantes en la región, pero no constituían un bloque unificado y existían muy diversos grupos étnicos y culturales que habían adoptado el Islam como religión, sin actitudes guerreras. Philip D. Curtin afirma que los portugueses tuvieron la posibilidad de haberse incorporado al sistema prevaleciente de comercio de manera pacífica, en convivencia con los demás comerciantes al inicio del siglo XVI. ¿Qué factores influyeron para el ingreso violento en el terreno comercial?

De hecho, los portugueses tenían por lo menos tres opciones. Una era el pago (de impuestos) a las autoridades asiáticas. La segunda era tomar algunos puertos, fortificarlos y usarlos como bases para asegurar el almacenamiento de la carga en espera de ser enviada a Europa, usando incluso la red comercial asiática. En lugar de ello, llevaron el elemento de coerción un paso más allá; no solamente protegiendo su propio comercio, sino vendiendo servicios de protección a otros, forzando a los comerciantes asiáticos a pagar por el privilegio de navegar en paz en esos mares.

Impusieron un sistema que no formaba parte de la dinámica asiática de comercio, pero tampoco de la forma en que se conducían los portugueses en el Mediterráneo. La corona portuguesa había favorecido por muchos años la diáspora de sus comerciantes con el establecimiento de feitorias o almacenes. Desde el siglo XIV tenían centros comerciales en Flandes, Inglaterra, Sevilla y Venecia, que servían como representaciones de los intereses de Portugal de forma pacífica y permanente. En cambio, adoptaron la práctica más agresiva de comercio de los venecianos y genoveses. A final de cuentas terminaron disputando con los italianos por comercio de especias.

La mezcla de intereses coloniales y comerciales portugueses se nutrió de la experiencia inicial en África y apareció con claridad después del viaje de Vasco de Gama a la India en 1498.

Hacia la década de los ochenta del siglo XV, la actitud más o menos pacífica de comercio se había transformado para convertirse en el modelo del imperio basado en fortalezas, generalmente en islas como Cabo Verde o Sao Tomé en el Golfo de Guinea; Luanda, en la actual Angola y Elimna en Ghana. Al inicio del siglo XVI, la actitud beligerante se había confirmado: los navegantes portugueses llevaban la instrucción de ocupar puertos para asegurar a sus flotas y vender la protección a los comerciantes extranjeros a través de cartazes, especie de permiso de tránsito.

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Philip D. Curtin. Cross-cultural trade in World History. Cambridge University Press, NY. 1984. pp.136-139.

Lisboa

En el primer tercio del siglo XVI, Lisboa se convirtió en un importante centro comercial de Europa, debido a su control sobre las rutas marítimas asiáticas, disputando incluso parte del mercado de especias a a los comerciantes venecianos y genoveses.

Comercio precolonial

Varios siglos antes de la llegada de los europeos a la región del sudeste de Asia, en el siglo XV y XVI, las prácticas comerciales en los mares asiáticos reunían varias características que permitían la coexistencia de los viajeros, independientemente de su bagaje cultural y religioso. A esta red comercial y cultural se le ha denominado diáspora comercial, porque es la diseminación de pequeñas poblaciones de comerciantes en tierras lejanas que paulatinamente se fueron asentando, formando villas cerca de las ciudades donde intercambiaban productos y, más importante aún, aprendiendo las formas de vida local, el idioma y las costumbres, lo que les permitía ser más eficientes en su negociación.

Estas comunidades comerciales llegaron a ser muy poderosas debido a su capacidad para acomodarse a la variedad de ambientes en que operaban, desde África al medio Oriente, la India y China, recorriendo el archipiélago malayo. Un rasgo muy importante es que mantenían un bajo perfil político, de respeto a las culturas locales y sin ejercer el recurso militar. De esta forma, su presencia era ampliamente tolerada por los jerarcas políticos y religiosos de la más diversa variedad: judíos, jainos, persas, musulmanes dispersos y activos en todos los territorios. Cristianos no católicos como los etíopes, armenios y nestorianos de la India. Todos ellos comerciantes sin rasgos militares.

Se puede hablar de redes comerciales, que no pretendía ejercer el monopolio del comercio, sino beneficiarse de su contacto en los lugares de producción de especies, textiles, orfebrería, para llevarla a sus lugares de origen.

Toleradas y en ocasiones estimuladas por los gobiernos chino, indio o árabe, tenían la peculiaridad de mantener una convivencia "ecuménica" en los lugares donde operaban. Con el pago de tributos a los gobiernos locales y el respeto al órden del lugar estas comunidades de extranjeros tenían la posibilidad de asentarse y convivir/comerciar. También recibían cierta protección frente a los piratas que merodeaban los mares de Ormuz, India y la Sonda.

Este orden fue interrumpido por la presencia europea a partir del siglo XV.

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Philip D. Curtin. Cross-cultural trade in World History. Cambridge Universiy Press, NY. 1984.

Enrique el navegante

De 1410 a 1460, el príncipe Enrique de Portugal cultivó un enorme interés por el descubrimiento de nuevas rutas en el mar, por lo que favoreció las investigaciones científicas y el desarrollo de la cartografía; financió expediciones a la costa occidental de África. Su obra es ampliamente valorada en la historia europea como el punto de partida de las exploraciones que otorgaron al viejo continente el control del mundo. Enrique, sin embargo, no fue marinero; navegó sobre los mapas que le fueron preparados por los cartógrafos de la escuela de Sagres y comandó desde su castillo tripulaciones a la entonces lejana África.

No llegó a ser rey de Portugal, pero obtuvo de sus hermanos el privilegio de retener jugosos beneficios de los descubrimientos y conquistas del reino. Fue nombrado administrador de la Orden de Cristo, heredera de la tradición cruzada para combatir al Islam, que también invirtió en las empresas de navegación.

Su personalidad resume el carácter inquieto que prevalecía en la península ibérica, sujeta por el pensamiento medieval y jaloneada por el despertar cultural del renacimiento.

Las tierras bajo el viento

Hasta aquí hemos explorado la visión prevaleciente en los textos de divulgación sobre la presencia europea a raíz del asentamiento de los españoles en Cebú y posteriormente, en 1571, en Luzón, donde se funda la ciudad de Manila. Sin embargo, cabe preguntarse -como lo hacen investigadores modernos- ¿cuál fue la visión de los habitantes de la región respecto al arribo de los poderes europeos a sus islas y corredores marítimos donde acostumbraban desplazarse libremente?

Los habitantes de Asia continental, desde China hasta la India tenían una antigua vinculación con la cadena de islas que desciende de la península malaya, recorre las tierras de Sumatra y Java y se adentra hasta la Nueva Guinea. Al norte de aquel espacio se incluye Borneo, las Molucas y Filipinas. El comercio se regía durante siglos por las estaciones dominadas por el monzón. Los chinos conocían la región como Mar del Sur (Nanyang), mientras que los indios, los persas, los árabes y los malayos continentales la llamaron Las tierras bajo el viento.

Este es el subtítulo que Anthony Reid da a su investigación sobre la historia de los países del sudeste de Asia en el período a la irrupción de los poderes europeos en esa región en el siglo XVI; antes y después de una profunda transformación del modo de vida de millones de personas, como consecuencia de la inserción de sus comunidades al torbellino del comercio mundial.

El período previo a la denominada era del comercio (que comienza en el siglo XV y concluye en el XVII) estuvo marcado en el sudeste de Asia por una intensa actividad marítima interna, entre puertos dominados por comerciantes locales indios, chinos, árabes, japoneses, que mantenían sus rasgos culturales en un equilibrio complejo. Baste mencionar la existencia de enclaves musulmanes o indúes en territorios budistas, en una convivencia pactada por siglos que fue funcional para todos los habitantes de esos reinos y comunidades.

El autor reconoce que en diversas corrientes de la historia regional, tal como se estudió y se enseñó hasta muy recientemente, se veía la realidad de la comunidades del sudeste de Asia en aquella época sólo como un telón de fondo de la gran expansión europea. Otra visión, de tipo nacionalista, abordó el asunto como una situación donde los asiáticos fueron victimas inermes más que como actores. Una más se dedicó a focalizar el estudio a aspectos regionales, aislados de las fuerzas y de las comparaciones internacionales.

La monumental labor de recopilar y hacer accesibles los acervos escritos del sudeste de Asia recayó en los académicos orientalistas, muchos de ellos con ánimo colonial, aunque esa tradición erudita, dedicada a las crónicas de los antiguos reinos, las exégesis religiosas o la poesía lírica, sirvió de poco para explicar en el mundo de la producción y el intercambio.

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Anthony Reid. Southeast Asia in the Age of Commerce, 1405 -1680. Silkworm Books, Bangkok, 1988.

La especiería de Filipinas

Desde el inicio de la ocupación española de las islas Filipinas se descartó la posibilidad de la producción de especias, aunque en diferentes momentos se tuvieron expectativas de que la fertilidad de la tierra, la temperatura y la localización geográfica cercana a las Molucas permitiría su cultivo.

Las esperanzas de los conquistadores -que finalmente habían llegado a las islas de las especias que Colón buscó en vano- fueron en un principio tan altas como las que se tenían respecto del oro. Guido de Lavezares, lugarteniente de Legazpi y su sucesor, escribió a Felipe II que existía en Mindanao una amplia zona con árboles de canela y que se hablaba de una isla más al sur cuyas colinas estaban llenas de especias.

La canela comercial es originaria de la isla de Ceilán, hoy Sri Lanka, de la variedad Cinnamomum zeylanicum. Sin embargo, la corteza que se cultiva en el sur de Filipinas es muy similar, Cinnamomum mindanense.

En los primeros galeones, la canela de las Visayas fue llevada a México desde Cebú. Sin embargo, los españoles hicieron pocos esfuerzos para cultivarla extensamente y se prefirió traerla de Ceilán para el mercado de América. Pero tampoco se renunció del todo a producir especias en Zamboanga, isla de Mindanao. En 1625, Felipe IV ordenó al Gobernador Fajardo promover el cultivo de nuez moscada pero dicho Gobernador había fallecido cuando llegó la Orden Real a Manila. A finales del XVIII, con la renovación de ideas económicas volvió a plantearse el cutivo de especias en las islas, pero los resultados prácticos fueron insignificantes.

A principios del siglo XVIII, los holandeses, concientes del potencial de Mindanao para producir especias, pusieron el ojo en esta isla con la intensión de invadirla.

Nicolás Morton Nichols, un inglés que vivió en Filipinas en el siglo XVIII, trató de interesar a los españoles en el desarrollo de esas producciones en las islas del sur. Escribió a Carlos III de España que la canela se daba bien en Mindanao. "no sería pequeña ventaja llegar a cultivarla como lo hacen los holandeses" escribía Morton en 1759 y recomendaba el cultivo de nuez moscada y pimienta, que podría obtenerse de manera abundante y de la mejor calidad.

Pero en vista de la actitud de los administradores de Manila, Mindanao no pudo compensar la pérdida de las Molucas. Un cultivo extensivo de las especias hubiera creado incesantes conflictos con los moros, y el negocio altamente rentable de seda con China en Luzón, hizo que los españoles no sintieran la urgencia de la explotación de especias en la gran isla del sur.

Después de que perdieron las islas de la especiería, los españoles compraban a los holandeses especias de Java en grandes cantidades para atender la demanda del mercado mexicano. El español se surtía con lo que llegaba a Europa a través de África, a cargo de la Compañía Holandesa de las Indias Orientales, parte de cuyas adquisiciones acabaron por enviarse a la América española.

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William L. Schurz, The Manila Galleon, pp. 47 - 48.

Alain Stella. The Book of Spices. Ed. Flammarion, New York 1999.

Legazpi en Cebú

El 27 de abril de 1565 llegó a la isla de Cebú, en el corazón del archipiélago filipino, la armada de Legazpi y Urdaneta, cuatro décadas después que la expedición de Magallanes. Se cerraba así un largo ciclo de intentos por alcanzar la ruta hacia el Oriente a través del océano Pacífico y de la carrera hacia las Indias que habían emprendido medio siglo antes las potencias europeas.

La llegada de la armada española enfrentó muchos inconvenientes debido a la presencia de tropas portuguesas en los alrededores, que por su acción violenta contra los indígenas (robos y saqueos a poblaciones inermes) habían sembrado el temor entre los habitantes frente a la presencia de extranjeros en sus pacíficas islas. Legaspi tuvo muchas dificultades para obtener agua y bastimentos; en Cabalián, Limasawa, Camiguin y Butuán los nativos huían ante la presencia de aquellas naves.

La mañana del 27 echaron anclas en la rada de Cebú una fragata, el galeón y la nave capitana, ya que el patache San Lucas se había perdido en el camino. La experiencia debió ser aterradora para los habitantes de las islas debido a sus experiencias previas con los portugueses.

El General López de Legazpi tenía en mente establecer un asentamiento en la zona e iniciar el comercio con la región, además de poder iniciar la evangelización católica en esas tierras. Persuadido de que el medio más eficaz para alcanzar sus propósitos sería por el momento utilizar medios pacíficos, intentó acercarse a los habitantes de la isla y ofrecer un entendimiento de paz.

Legazpi actuó con sagacidad para entrar en contacto con el jefe local, el rajá Tupas, quien en los primeros momentos eludió a los extranjeros. La historia más aceptada por siglos es que los soldados españoles encontraron una imagen del Santo Niño de Jesús, que posiblemente había sido regalada por Magallanes a la reina del lugar medio siglo antes. Los locales apreciaban la imagen por sus atributos mágicos, y la adoraban dentro de su propia religión, probablemente animista, como dadora de lluvia y de buenas cosechas. Desde entonces, la pequeña imagen es símbolo de Cebú y su culto está fuertemente asentado entre la población católica de ese país.

Un autor filipino describe de otra manera el acercamiento entre Legazpi y Tupas, en el marco de la fuerte hostilidad que causaba la presencia europea en la isla. Cierto día, un soldado español fue muerto por los cebuanos y en represalia Legazpi mandó capturar alrededor de 40 indígenas, entre los que se encontraba una sobrina de Tupas.

Legazpi decidió dar un buen trato a los prisioneros y en especial a la joven, a quien regaló ropas europeas y así fue presentada ante el jefe local. De esta forma se inició un acuerdo pacífico para mantener la presencia de los españoles en la isla de Cebú.

De aquella isla salió poco tiempo después la expedición en busca del tornaviaje hacia México a cargo del padre Andrés de Urdaneta. Cinco años más tarde se decidió ocupar la isla de Luzón y fundar Manila como capital de las Filipinas.

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José Sanz y Díaz. López de Legazpi, Alcalde Mayor de México -Conquistador de Filipinas. Ed. Jus, México. 1967.

Francisco de Icaza Dufour. Miguel López de Legazpi. Ed. Planeta Agostini, México, 2002.

Jose S. Arcilla S.J. An Introduction to Philippine History. Ateneo de Manila University Press. Fourth Edition, Manila,1994.