El imperio de la canela

Quizás el único verdadero monopolio que pudieron ejercer los portugueses a los largo del siglo XVI fue sobre el comercio de canela proveniente de la enorme isla de Ceilán, hoy conocida como Sri Lanka.

La canela, cuyo nombre científico es Cinnamomum cassia, se cultivaba únicamente en las planicies de Ceilán y los cingaleses no contaban con transporte marítimo para exportarla, o no se interesaban en tenerlo, pues su producto era codiciado desde muchos siglos atrás por comerciantes de Oriente y de Occidente. Desde el Mediterráneo hasta China la canela era apreciada por su aroma y el sabor dulce y picante.

Una imagen simplificada del cultivo de la canela y de la nuez moscada

Cabe hacer una distinción entre la canela china (Cinnamomum obtusifolium) y la de Ceilán (Cinnamomun zeylanicum), la primera más picante y la segunda más perfumada.

Las planicies al sur de Ceilán, entre las ciudades de Galle y Colombo, mantienen un clima favorable para el cultivo de la canela, interumpido por la temporada de monsones. De mayo a octubre, los cortadores de canela van podando los arbustos que no dejan crecer más de 1.8 metros. La corteza está lista para ser secada al sol y adquirir el color y el aroma que la distingue.

Los portugueses ocuparon la isla en 15o5, comandados por Lourenço de Almeida, hijo del virrey de la India, cuando en la isla convivían tres reinos: Kandy, en las partes altas del centro, Kotte en la costa oeste y Yarlapanam en el norte. Un siglo después, los holandeses lograron el apoyo del reino de Kandy para atacar a los portugueses en 1640.

Como hemos señalado, se intentó la producción de calidades inferiores de canela en tierra firme en la India y en Mindanao, en Filipinas, pero la de Ceilán nunca fue superada.

El monopolio portugués, mientras duró, sirvió para el enriquecimiento personal de los administradores, a pesar de los intentos de la Corona para evitar el contrabando. El poeta portugués Francisco Sa de Miranda lamentaba en 1550 que la riqueza generada en India no servía para mejorar la vida de los portugueses, que debían importar hasta el trigo. Las ciudades se despoblaban por el número de hombres que se dirigían hacia Levante "siguiendo el aroma de la canela".

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Charles Corn. The Scents of Eden. A History of the Spice Trade. Kodansha America, New York, 1999. pp.201-203.

portugueses en India 2

La pimienta que se descargaba en las posesiones portuguesas en la India provenía principalmente de la costa Malabar, donde los agentes de la Corona la adquirían en los mercados abiertos en Cochin y Cranganore, en competencia con los comerciantes indios.

Se producían también grandes cantidades de pimienta en Sumatra y el oeste de Java , la mayor parte con destino al mercado chino. Esta pimienta javanesa era más barata que la variedad de Malabar que era sin embargo de mejor calidad. Debido a la competencia de los comerciantes de Aceh (de origen malayo, musulmanes, en la actual Indonesia) y de los chinos, los portugueses nunca fueron capaces de asegurar suficiente control comercial de todo el mercado regional como para reducir el precio de la pimienta en Malabar.

Durante la mayor parte del siglo dieciséis los comerciantes de pimenta de Malabar sólo aceptaban ser pagados en oro, pero los portugueses nunca tuvieron que traer oro desde Lisboa, como lo hicieron los venecianos en su comercio de especias en Levante. En opinión de varios historiadores, los portugueses pagaban con oro traído de África, de Indonesia y hasta de la propia China. Llegaron a acuñar moneda en Goa, como el Sao Tomé, que estuvo en circulación varios siglos después del auge portugués.

La competencia europea

Originalmente las ventas de pimienta en Lisboa fueron libres, pero a partir de 1503 se estableció que todas las importaciones debían realizarse por medio de la Casa de India. En 1530 la Corona decretó que la Casa debería vender las especias por gruesa (de un quintal para arriba), salvo cuando se distribuía en pequeñas cantidades para los farmacéuticos. Portugueses y comerciantes extranjeros participaron en la compra de pimienta en Lisboa, siendo el florentino Bartholomé Marchiones, uno de los primeros empresarios a gran escala de especias, un rico banquero-mercante que había contratado una proporción grande del comercio portugués en África.

Otros importantes intermediarios que aprovecharon el avance portugués fueron banqueros italianos, como los Lafetá y los Giraldi, o alemanes como los Fuggers, que operaban en Amberes, principal puerto europeo a donde se destinaban los embarques que llegaban a Lisboa desde el Oriente. hasta 1549 la Corona portuguesa mantuvo su propia agencia en Amberes, pero fue cerrada en ese año porque no era posible sostener la competencia con los comerciantes más sofisticados: flamencos, alemanes e italianos.

Durante el último cuarto del siglo XVI estos competidores extranjeros de la pimienta tuvieron permiso para mantener representantes en Goa y Cochin, a fin de supervisar la compra y el embarque de las especias que compraban a los portugueses, pero debido a los naufragios y otras causas los contratistas rara vez fueron capaces de entregar las cantidades estipuladas en Lisboa, por lo que cerraron sus operaciones en el Oriente.

Aparte de la pimienta, las importaciones portuguesas de nuez moscada, macis, canela y jengibre aumentaron un poco en la segunda mitad del siglo XVI, debido a que el precio declinó en ese periodo. Sin embargo, la Corona no obtuvo mucho beneficio de la venta de clavo y de la nuez moscada, debido al gran costo de envío de los galeones y carracas que llevaban el producto desde las Molucas a la India y por el costo de mantener los fuertes de Amboina, Ternate y Tidore.

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C.R. Boxer, op.cit. pp 57-61.

portugueses en India 1

En los hechos, los portugueses no lograron controlar el comercio de especias en la región asiática y tuvieron que coexistir con la gama de comerciantes que ya operaban en la región mucho antes de que los lusitanos llegaran. La religiosidad católica de los portugueses, impregnada del espíritu de los cruzados medievales, ocasionó un conflicto constante con los comerciantes musulmanes en la región, que impidió a los europeos incorporarse a las redes del intercambio que pretendían dominar.

Para las comunidades locales la presencia europea era sofocante, pero encontraron vías para seguir su comercio. El éxito principal de los portugueses fue la toma de la isla de Ternate en 1520, principal productora de pimienta en las Molucas, en abierta competencia con chinos, indios y malayos, entre otros. Paralelamente intentaron controlar el comercio de pimienta producida en la India, en la costa Malabar. Para intentar ese monopolio echaron mano de la fuerza militar, bloqueando puertos y amenazando o cohechando a los jerarcas locales.

Trataban pues de romper las redes de comercio que habían sido hasta entonces eficientes y relativamente libres. Un ejemplo fue la prohibición del "contrabando de pimienta desde el sureste al noroeste de India, en Gujarat. Un intento vano, pues al final del siglo XVI los portugueses sólo controlaban cerca del 10 por ciento de la producción de pimienta malabar.

Si había competencia dentro de Asia, también existía competencia en las exportaciones de especias hacia Europa. Boxer considera que durante la segunda mitad del siglo XVI se duplicó la producción de especias en Asia y simultáneamente aumentó la demanda en Europa, aunque también los precios se duplicaron y casi se triplicaron. Se ha estimado que la carga anual de las embarcaciones portuguesas alrededor de Cabo de Buena Esperanza alcanzó entre 40 mil y 50 mil quintales en el primer tercio del siglo y posteriormente a 60 mil o 70 mil.

Otras especias como la canela, el clavo, la nuez moscada y el macis, así como el jengibre, representaban entre 5 y 10 mil quintales. A finales del siglo XVI la proporción de las exportaciones portuguesas hacia Europa se había desplomado a 10 mil quintales y el abasto de esos productos llegaba por vía terrestre a través de la vieja ruta del Oriente Medio.

Al inicio del siglo XVII y con la llegada de los holandeses y de los ingleses a la región asiática, la posición portuguesa se deterioró todavía más. Sin embargo, todavía en 1611 se consideraba de manera oficial que el comercio de pimienta era la mercancía básica de la empresa portuguesa en la India, y que tenía un alto nivel de rendimiento comercial.

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Philip D. Curtin, op.cit., pp.144-147.

C.R. Boxer, op.cit., pp. 59-60.

Goa

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Una escena cotidiana de la principal calle de Goa, A Rua Direita, como aparece en un libro publicado en la Haya en 1599. En el centro, la subasta de dos mercancías de alto valor: una esclava desnuda y un caballo. Detrás de ellos, bien cubiertos del sol tropical, se encuentran los escribanos. Al fondo a la izquierda un grupo de mujeres sentadas bajo un parasol venden algodón y en primer plano izquierda dos hombres cargan una enorme botija, probablemente con vino o aceite. Del lado derecho se ve a los extranjeros comprando o dirigiéndose a la iglesia.

Jan Huygen van Linschoten (1563-1611) vivió en Goa, la principal posesión portuguesa en India, donde estuvo al servicio del Arzobispo Vicente da Fonseca. Durante su estancia en Oriente, de 1579 a 1589, tuvo acceso a múltiples secretos comerciales de los portugueses, como los mapas portulanos, las redes del comercio de especias, piedras preciosas, minerales, textiles, maderas y porcelanas.

A su regreso a Europa en 1589 se dirigió a Holanda, donde diez años después publicó su famoso libro Navigation ac Itinerarium, que significó todo un éxito editorial de la época y sobre todo un aliciente para la incursión holandesa en los territorios controlados por los portugueses. Contiene mapas y descripciones detalladas del comercio y de la navegación.

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Boies Penrose. Goa-Rainha do Oriente. Lisboa, 1960.

Impulso colonial 5

La corona portuguesa fue la primera en adoptar, en la era del comercio, un sistema de administración descentralizado que pudiera hacer frente a la enorme dispersión geográfica de los nuevos teritorios en África y Asia. Fue de esta manera, más por necesidad que por decisión, y ello provocó serios problemas que condujeron al declive de la gran aventura portuguesa en Asia. Quizás como producto de los errores de los portugueses, los holandeses y los ingleses adoptaron posteriormente un sistema corporativo con apoyo de sus gobiernos que les permitió administrar de manera más eficiente sus posesiones en aquellos continentes.

En el centro del sistema portugués se encontraba el puerto de Goa, en la costa occidental de la India. Si bien de manera formal Lisboa seguía siendo la metrópoli, en el aspecto comercial y administrativo; sin embargo, Goa tenía un enorme ascendente sobre el otros puertos en la región que ya operaban antes de la llegada de los portugueses. Tanto Goa como los puertos menores estaban profundamente inmersas en las formas comerciales asiáticas. Philip D. Curtin escribe:

Así como los oficiales reales amasaron sus fortunas permitiendo que los asiáticos los corrompieran, otros portugueses -soldados, clérigos, e incluso algunos empresarios privados- entraron al comercio asiático en los mismos términos que los comerciantes asiáticos. En ocasiones enviaban sus productos en embarcaciones de la Corona, pero también empleaban barcos construídos en Asia al estilo europeo (algunos de estos bajo propiedad de asiáticos) y tripulados por asiáticos. Debido al riesgo que significaba el regreso a Europa, la mayoría del comercio portugués consistía en transportar bienes asiáticos a destinos en Asia (1).

En esa perspectiva, la ocupación de Malaca fue otro de los grandes éxitos del despliegue portugués, en cuanto a su capacidad de influir en el comercio asiático, empleando los métodos de intermediación en rutas preexistentes. El puerto gobernado por un Sultán era ya un emporio, gracias a su privilegiada posición geográfica:

(...) un puerto fácilmente defendible en un estrecho de 65 km de ancho, situado estratégicamente respecto a los monzones alternos del océano Índico y de los mares de China (...) Ya en el año 1460 su sultán controlaba ambas riberas del estrecho a lo largo de unos 700 km; semejante posición no podía escapar al ojo geopolítico de Afonso de Albuquerque, quien tomó la ciudad en 1511 y la convirtió en la base desde la que se frustrabam las incursiones de los españoles a las islas de las Especias (2).

Un ejemplo fundamental de la presencia portuguesa en la zona en aquella época fue la importancia que adquirió el idioma portugés, lengua dominante o lingua franca del comercio marítimo de Asia. Mantuvo ese sitio hasta casi el final del siglo XVIII, cuando fue sustituido gradualmente por el inglés.

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(1) Philip. D. Curtin. Op.cit., p 143.

(2) O. Spate. Op.cit., p 208.

La isla de Gorée

El doctor Jorge Bustamante, relator especial de Naciones Unidas para los derechos humanos de los migrantes, escribe hoy en el diario Reforma desde el continente africano. Se encuentra ahí en visita oficial y nos ofrece sus impresiones personales e inmediatas sobre su visita a la isla de Gorée, frente a las costas de Senegal; un lugar utilizado durante 400 años para el comercio de esclavos. Tomo aquí las palabras, fuertes y dolorosas, del doctor Bustamante quien reflexiona sobre la cruel condición humana.

La Isla de Gorée, a 4 kilómetros frente a la costa de Dakar, servía para concentrar a los esclavos capturados en varios países de África durante los siglos XVI al XIX, en camino a Estados Unidos y, en menor escala, a otros países del continente americano, incluyendo a México. Se calcula que fueron de 15 a 20 millones de esclavos los que fueron sacados de África durante los siglos que duró esa práctica. En 1840 se construyó un edificio especializado en la venta de esclavos, que se utiizaba para concentrar a los hombres:

(...) que habían dado el peso requerido de 60 kilos -entre 15 y 20 años y sin defectos físicos-, que los había hecho preferentes para los traficantes americanos para ser llevados a Estados Unidos, a donde eran llevados los más fuertes -los que no daban el peso eran colocados en mazmorras donde los ponían a engordar para alcanzar el peso requerido. Los que ni así lo alcanzaban, eran vendidos en el mercado local a menor precio. Antes de embarcarlos, cada esclavo era identificado con nombres y apellidos comunes en los países a donde eran destinados. Los que habían sido comprados por brasileños en portugués. Los comprados por estadounidenses en inglés, y así sucesivamente. Las mujeres eran separadas entre jóvenes y "viejas". El criterio de distinción establecido por los traficantes era la firmeza de sus pechos. Las jóvenes, así distinguidas, eran vendidas a mayor precio antes de ser encadenadas en parejas por sexo y así subidas (ellas y ellos respectivamente) a los veleros que los transportarían a Estados Unidos y a otros países del hemisferio americano.

El funcionario mexicano en Naciones Unidas dedicado a la protección de los derechos de los migrantes en la actualidad continúa su reflexión:

Las muertes, los sufrimientos de tantos seres humanos sometidos a la esclavitud que cruzaron por los pasillos, celdas y mazmorras de ese edificio, básicamente por el color de su piel, me ofrecieron una dimensión extendida de aquella frase homo homini lupus est al comparar lo que vieron sus muros con los de los campos de exterminio de los judíos en la Alemania nazi.

La visita a la Isla de Gorée abrió un paréntesis entre mis reflexiones sobre los derechos humanos y las migraciones internacionales. No podía contemplar los muros de la "casa de los esclavos" sin que aparecieran en mi mente en desfiles de flashbacks las escenas de hombres y mujeres medidos, pesados y tratados como bestias en lo más cruel de la condición humana desde la que se practicó por blancos el tráfico de esclavos negros durante 400 años durante los cuales ahí se ignoró que estaban traficando con esposos, padres, hijos e hijas que ahí se vieron por última vez antes de ser arrancados por la fuerza de todo su pasado para un futuro sin esperanza

Impulso colonial 4

Con frecuencia la historia colonial se cubre de oropel y gloria. El imperio portugués en el Oriente era conocido como Señor de las Conquistas, la Navegación y el Comercio. La realidad fue sin embargo más cruda. Un elemento que ahora se estudia fueron las limitaciones tecnológicas que tuvo que enfrentar la expansión naval portuguesa en la región.

Se operó en efecto una revolución naval al inicio del siglo XVI, por ejemplo con las aportaciones de la escuela de Sagres en cartografía y cosmografía, así como con el diseño de las más grandes embarcaciones de la época. De manera particular, el desarrollo de las Naus o Naos dió entrada a nuevas dimensiones de maniobra y de carga, con la inclusión de un velamen más versátil y tres o cuatro pisos, o cubiertas, que podían incluir más espacio de bodega, al principio entre 400 y 500 toneladas y para una tripulación de cien hombres, hasta duplicar esa capacidad y ampliar el número de marineros hasta 500.

No obstante, el comercio portugués en Asia fue utilizando paulatinamente más embarcaciones construidas en India, Malasia y la propia China, donde había una mayor disponibilidad de madera: manchuas, fustas, fragatas de menor envergadura y tripuladas por asiáticos y africanos pasaron a formar parte de la "poderosa" flota portuguesa.

Cabe señalar que siglos antes del arribo de los portugueses las actividades marítimas locales y la construcción de grandes naves habían alcanzado niveles superiores a los europeos del siglo XVI. Portentosas naves chinas surcaron los mares del sur de Asia desde el siglo XIII y ahora se ha recuperado la investigación sobre empresas marineras como la de Zheng He (Cheng Ho), quien entre 1405 y 1433 recorrió aquellos mares con una flota de decenas de barcos que escoltaban a los enormes juncos de nueve velas. El barco insignia medía 122 metros (400 pies) de eslora, comparado con los 26 metros de las carabelas de Colón.

El barco insignia de Zheng Ho contaba con nueve mástiles

La flota en su totalidad reunía decenas de barcos menores de abasto de viveres y agua, que transportaban soldados y caballos. En un sólo viaje se llegaron a calcular 27 000 soldados en aquella armada. O Spate considera que:

Como organizador de viajes, Cheng Ho no tenía rival; como navegante debía estar a la altura de Vasco de Gama y Magallanes, con la única salvedad (muy importante) de que los viajes que hizo por el norte de Kilwa eran por mares muy navegados y a puertos conocidos. Pero con certeza puede reclamar el título de "Almirante de la Mar Océano" con más derecho que Colón.

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C. R. Boxer, Ibidem, p.59.

O Spate. The Spanish Lake, Australian National University. Cap. 6. Imperios Asiáticos, comercios cristianos, p 207.

Diagrama tomado de http://www.muslimheritage.com/topics/default.cfm?ArticleID=218

Impulso colonial 3

La rápida expansión portuguesa y la enorme distancia de su despliegue colonial en África y Asia dieron cabida a un fuerte deterioro de la discipina de su gobierno marítimo. Los administradores coloniales en toda la región cayeron en prácticas corruptas que mermaron cualquier beneficio económico para la corona. Los funcionarios recibían mucho más de sus negocios privados que de sus actividades públicas.

La venta de pimienta en Europa dió a la Corona portuguesa una ganancia importante pero, como se ha mencionado, las operaciones en Asia eran más bien una carga financiera inmanejable. Philip D. Curtin considera que a largo plazo la decisión de utilizar la coerción militar en lugar de ocuparse de objetivos estrctamente comerciales en un medio -que, en esencia, no era hostil- fue un enorme error de cálculo para los portugueses. La protección que vendían los funcionarios lusitanos en Asia significaba un ingreso personal enorme para ellos, pero no para el gobierno de la península (1).

Los costos de la empresa colonizadora portuguesa incidían además pesadamente en la vida económica y social de Portugal, un país que tendría una población entre un millón y un millón cuatrocientos mil habitantes hacia 1527.

C.R. Boxer calculó que en el siglo XVI alrededor de 2,400 personas dejaron Portugal cada año para embarcarse en la aventura de Oriente, la gran mayoría de ellos hombres jóvenes y solteros. Muy pocos de ellos regresaron de la Goa Dorada, pues regularmente morían por las enfermedades, el hambre y el clima en la vuelta de África ¿Qué puede tener de glorioso haber arrojado a un destino miserable a alrededor de un cuarto de millón de seres humanos?

Comparada con España, la salida de población de Portugal fue proporcionalmente mayor. Hacia 1570 habrían emigrado a América alrededor de 60,000 españoles de una población total estimada de seis o siete millones de habitantes, alrededor de 1,000 por año. El viaje de entre Sevilla y Veracruz, aunque azaroso, no era nada comparado con los seis y hasta ocho meses que duraba el viaje de Lisboa a cualquier punto del Oriente Medio. En el viaje a América, los destinos en general eran al altiplano, de clima más benigno, comparado con la travesía alrededor de África, con serios problemas de salud -sobre todo Malaria; el extremoso clima del Mar Rojo y del Golfo Pérsico, o el clima de la India y del sudeste de Asia (2).

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(1) Philip D. Curtin. Ibidem. pp 142.

(2) C.R. Boxer. The Portuguese Seaborne Empire; 1415-1825. Carcanet. The Calouste Gulbenkian Foundation, Manchester, 1991. p.52-53.

Naos

La invención de la Nao constituyó un avance tecnológico enorme de la marina portuguesa, especialmente de la escuela de Sagres.

La combinación de velas de diverso tipo permitía una mejor maniobra y las diversas cubiertas (pisos) ampliaban la capacidad de carga.

Impulso colonial 2

A lo largo de treinta años, de 1503 a 1535, la irrupción portuguesa en el Oriente mermó sustancialmente el volumen de comercio veneciano de Levante, hasta ese entonces la principal fuente de abastecimiento de especies para Europa. Hacia 1510 la corona estaba ganando un millón de cruzados al año por la venta de especias, y fueron esas ganancias las que hicieron que Francisco I de Francia apodara a Manuel de Portugal el Rey de las Especias (Le Roi Épicier), comparándolo más bien con un bodeguero, un oficio considerado indigno para la nobleza europea.

En la tercera década de ese siglo, el precio de las especias había declinado por el exceso de oferta, hasta que en 1535, Venecia logró reconstruir sus redes de comercio al este del Mediterráneo como intermediaria de productos orientales, con lo que se agudizó la competencia.

Una segunda fuente de recursos de la corona fue el oro de Guinea, que también comenzó a declinar después de 1521. Otra fuente de ingresos fue la venta de esclavos africanos, que se convirtió en el rasgo más infame del impulso colonial portugués, como abastecedor de mano de obra esclava para sus propias colonias, Brasil en particular, y para las otras metrópolis europeas.

Stanley Paine resume así la situación:

A final de cuentas, Portugal carecía de los recursos para mantener y desarrollar su posición militar y comercial. El costo de la élite gobernante fue enorme, y crecía anualmente, a medida que la presión en el Oriente se hacía más pesada. La expansión marítima portuguesa no se fincaba en una economía nacional amplia y en expansión capaz de acumular e invertir grandes cantidades de capital. Estaba más bien orientada a las expediciones militares reales.

El autor señala que el comercio más lucrativo estaba monopolizado por la corona y no servía para generar crecimiento de una clase media amplia y productiva. Los beneficios eran absorbidos en principio por la corte y la aristocracia, que él denomina Talasocracia, o élite marítima, que recibía los beneficios de esa empresa. De ahí que el ingreso se desviaba al consumo, dejando poco para reinvertir en los crecientes costos de la armada, el comercio y la competencia.

El costo material y de mano de obra de la Carreira da India fue enorme. Es difícil que las fuerzas navales portuguesas rebasaran 300 naves en conjunto, pero se ha calculado que a lo largo de medio siglo de 1500 a 1549, aproximadamente 472 barcos dejaron la península con rumbo al Oriente, llevando probablemente a unos 180,000 hombres en ese período. En embarcaciones que tenían hasta cuatro cubiertas, como las de aquella época, era posible contar con una tripulación de 500 ó 600 hombres, aunque los viajes podrían durar entre ocho y nueve meses. Las condiciones sanitarias del largo viaje eran abominables, y era común perder al menos a la mitad de la tripulación en un solo viaje.

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Stanley G Payne. A History of Spain and Portugal. Madison, University of Wisconsin Press, 1972. Disponible en The lirarya Resource Online http://libro.uca.edu/payne1/payne12.htm

Galeón

Galeón siglo XVI, Brughel

Impulso colonial 1

Si bien los portugueses llevaron la avanzada europea a los mares de Asia a principios del siglo XVI, diversas condiciones atribuibles a su estructura demográfica, política y cultural impidieron consolidar a la Corona Portuguesa como la potencia dominante en la región al final de aquel siglo.

Varios autores han tratado de descifrar el portentoso auge y la repentina caída del poder marítimo portugués en Asia. En una primera etapa que va de 1498, fecha en que Vasco de Gama llegó a la India, hasta la segunda mitad del siglo XVI, los navegantes portugueses adquirieron rápidamente los conocimientos marítimos de vientos, corrientes, rutas y puertos de los propios comerciantes asiáticos y asimilaron las prácticas de sus predecesores para posicionarse en lugares estratégicos como el estrecho de Ormuz, tomada por Afonso de Albuquerque en 1507, que domina la entrada del Golfo Pérsico. Sin embargo, un intento por controlar el vecino puerto de Aden, en la desembocadura del Mar Rojo fracasó y se convirtió en la principal debilidad para dominar el conjunto del comercio en la zona (1).

En el despliegue de su dominación, los portugueses tomaron Goa, en la costa poniente de la India, un punto que se mantuvo bajo su control varios siglos después. Sin embargo, la conquista de Malaca, en 1511, en la península Malaya constituyó el principal logro de la estrategia portuguesa para el control del comercio de especias proveniente de las islas al sur de Filipinas.

En posesión de estas ventajas comerciales y militares, cabe preguntar ¿qué factores influyeron para el declive de la potencia portuguesa a mediados del siglo XVI?

Diversos autores señalan el excesivo costo para mantener la empresa conquistadora. La organizacion del comercio se dó a través de dos mecanismos, la denominada Casa da India, una empresa comercial localizada en Lisboa, provista de monopolio real para regular las importaciones provenientes de Asia. Esto incluía la pimienta, principalmente de la costa malabar en la India; la canela de Ceilán (hoy Sri Lanka) ; el clavo, la nuez moscada de las islas al sur de Indonesia, Molucas y Banda. Se importaba también jengibre, lacas, sedas y borax, pero sin duda la pimienta era el producto más apreciado.

Una estructura paralela fue el Estado de India, encargada de la administración política, el control administrativo y sobre todo militar de aquellos puertos dispersos en un enorme espacio, de la costa oriental de África al mar Rojo, de la India a Malasia. La sede oficial se encontraba en Lisboa, pero el comando militar efectivo estaba en Goa, incurriendo en enormes costos de operación, si bien la fuente de sus ingresos eran los impuestos que exigían a los comerciantes de diversas nacionalidades.

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(1) El fracaso en la toma de Ormuz en 1510 fue la gran derrota militar y estratégica de Afonso de Albuquerque, quien murió poco después. Philip D. Curtin. Cross-Cultural Trade in World History. Cambridge University Press, 1984. pp 140-141.

Portugueses

Cuando los portugueses llegaron a los mares del Asia, trajeron consigo una nueva forma de comerciar y sobre todo un orden militarizado que incrementó los costos de protección. Las diásporas comerciales diseminadas en la región tuvieron que adaptarse a la presencia de los nuevos inquilinos, que con naves artilladas, lograron establecer puestos de vigilancia desde las costas de África a la India y Malasia.

La historia como se cuenta afirma que había un monopolio musulmán en el Mar Rojo y en el Océano Índico, lo cual impedía el abasto de especias y otros bienes en Europa. Sin duda los comerciantes islámicos eran los más importantes en la región, pero no constituían un bloque unificado y existían muy diversos grupos étnicos y culturales que habían adoptado el Islam como religión, sin actitudes guerreras. Philip D. Curtin afirma que los portugueses tuvieron la posibilidad de haberse incorporado al sistema prevaleciente de comercio de manera pacífica, en convivencia con los demás comerciantes al inicio del siglo XVI. ¿Qué factores influyeron para el ingreso violento en el terreno comercial?

De hecho, los portugueses tenían por lo menos tres opciones. Una era el pago (de impuestos) a las autoridades asiáticas. La segunda era tomar algunos puertos, fortificarlos y usarlos como bases para asegurar el almacenamiento de la carga en espera de ser enviada a Europa, usando incluso la red comercial asiática. En lugar de ello, llevaron el elemento de coerción un paso más allá; no solamente protegiendo su propio comercio, sino vendiendo servicios de protección a otros, forzando a los comerciantes asiáticos a pagar por el privilegio de navegar en paz en esos mares.

Impusieron un sistema que no formaba parte de la dinámica asiática de comercio, pero tampoco de la forma en que se conducían los portugueses en el Mediterráneo. La corona portuguesa había favorecido por muchos años la diáspora de sus comerciantes con el establecimiento de feitorias o almacenes. Desde el siglo XIV tenían centros comerciales en Flandes, Inglaterra, Sevilla y Venecia, que servían como representaciones de los intereses de Portugal de forma pacífica y permanente. En cambio, adoptaron la práctica más agresiva de comercio de los venecianos y genoveses. A final de cuentas terminaron disputando con los italianos por comercio de especias.

La mezcla de intereses coloniales y comerciales portugueses se nutrió de la experiencia inicial en África y apareció con claridad después del viaje de Vasco de Gama a la India en 1498.

Hacia la década de los ochenta del siglo XV, la actitud más o menos pacífica de comercio se había transformado para convertirse en el modelo del imperio basado en fortalezas, generalmente en islas como Cabo Verde o Sao Tomé en el Golfo de Guinea; Luanda, en la actual Angola y Elimna en Ghana. Al inicio del siglo XVI, la actitud beligerante se había confirmado: los navegantes portugueses llevaban la instrucción de ocupar puertos para asegurar a sus flotas y vender la protección a los comerciantes extranjeros a través de cartazes, especie de permiso de tránsito.

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Philip D. Curtin. Cross-cultural trade in World History. Cambridge University Press, NY. 1984. pp.136-139.