viernes, 20 de enero de 2017

Hong Kong y la navegación china

El puerto perfumado

香港 - Xiānggăng

eso significa en chino el nombre de Hong Kong.

Como decía en la entrada anterior, Hong Kong es una región administrativa especial de China, que fue devuelta por los ingleses en 1997. Su historia colonial está llena de avatares y de una dinámica que corresponde al dominio del imperio inglés. Esto significa que la apertura de China al comercio con Europa se realizó en el siglo XVIII con una política de agresión, que incluyó el uso de opio para compensar el comercio entre China e Inglaterra.  El premeditado envenenamiento de la población china es un rasgo oprobioso de la imposición, que dejó una huella profunda en el pensamiento nacionalista chino. Aún ahora, el sentimiento de ofensa se encuentra presente en muchas expresiones políticas contemporáneas de China.



La algarabía de Hong Kong, su ritmo acelerado y su variedad de expresiones culturales es enorme, lo cual obliga a restringir esta entrada a su naturaleza como puerto. Para ello, es muy recomendable visitar el Museo Marítimo de Hong Kong, que se encuentra en el muelle número ocho de la isla. La mayoría de las salas de exhibición está dedicada a las técnicas e instrumentos de navegación del siglo XIX y XX, y en la planta baja se muestran interesantes ejemplos de la construcción tradicional de barcos en China. 

Existe una larga historia de navegación de China que se remonta al período Zhou (1046-256 AC). En el siglo primero de la era occidental se registra comercio de productos exóticos, como productos tropicales y piedras preciosas, medicinas, y hasta rinocerontes vivos, que eran recibidos como tributos provenientes de los reinos sobre todo del sudeste de Asia. Como hemos destacado en este blog, existen momentos muy relevantes en que los chinos "salieron a la mar" como fue la famosa expedición de Zheng He entre 1405 y 1433. Las embarcaciones chinas alcanzaron proporciones espectaculares (ver entrada Impulso Colonial), recorriendo el sudeste de Asia, India, Oriente Medio y llegó hasta las costas de África.

Durante la dinastía Ming (1368-1644) China vivió una etapa de puertas cerradas, pero los manchúes operaron un cambio en la política hacia el exterior. En el inicio, la dinastía Qing (1644-1911) vivió un largo período de inestabilidad, propiciado por la piratería, que también puede ser considerado como de resistencia de los pueblos del sur de China contra los manchúes del norte. Desde 1630 hasta 1683 el clan Zheng dominó el comercio en la zona de Fujián y aprovechó el intenso movimiento que se aceleraba con la presencia de europeos en el Sudeste de Asia. Los Qing, especialmente bajo los largos reinados de los emperadores Kangxi, Yongzhe y Qianglong desarrollaron una política naviera y comercial  centralizada, que  aceleró los contactos entre la dinámica manufactura china y los puertos de Nagasaki, Taiwán, Manila, Banten y Jakarta (conocida como Batavia) en la actual Indonesia, Patani y Malacca, en Malasia.



Hong Kong está estrechamente ligado al fabuloso puerto de Cantón. Una vista de las bodegas bajo el sistema del comercio aún bajo control chino de 1757 a 1842. De izquierda a derecha se observa la casa de comercio danesa, en el centro la francesa, la sueca, y a la derecha la inglesa y la holandesa. Presiona la imagen.

La "arquitectura" de barcos tradicionales encierra técnicas compartidas por los pueblos de la región, que utilizan un sistema de compartimientos modulares, unidos por tableros externos y internos, lo que permite construir navíos en dimensiones variadas. Son una especie de cajas chinas que se pueden unir con tableros transversales. La proa y la popa son generalmente cuadrados. El timón y el ancla son hechos de madera, mientras que las velas pueden ser rígidas y hechas de bambú.


 El famoso Sampán, tres velas de bambú

Caminar en las calles de Hong Kong es una experiencia única, que va de lo ultramoderno a lo tradicional. Siempre es agradable descansar y tomar té en un sinfín de pequeños comercios. Los hongkonitas se sienten orgullosos de su comida, de origen cantonés, que llega a un increíble refinamiento con el Dim Sum, de variedades interminables.

jueves, 19 de enero de 2017

Macao y Hong Kong

Para iniciar el año, deseo compartir con los lectores un viaje que hice al sur de China, esta vez a las ciudades de Hong Kong y Macao. Ambos puertos son considerados como regiones administrativas especiales, después de que por siglos fueron ocupados por poderes extranjeros y fueron devueltos a China hace casi dos décadas. Lo que más destaca de ambos puertos es la riqueza cultural que han acumulado a lo largo de siglos y la variedad y bullicio de su gente. 

La fundación de Macao no tiene una fecha exacta, pues se trató de una estación de comercio en las puertas de China, en la provincia de Guangzhou, alrededor de 1557, pero probablemente antes de esa fecha. Los portugueses habían intentado en varias ocasiones establecer contacto diplomático y comercio con China desde el inicio del siglo XVI, pero sus esfuerzos encontraron una barrera impenetrable, ya que la dinastía Ming mantenía la idea de que el comercio con extranjeros acarreaba peligros para la unidad de China. La primera embajada portuguesa, encabezada por Tomé Pires en 1515, sufrió un tremendo fracaso y sus integrantes terminaron con sus huesos en cárceles chinas.  Cuatro décadas más tarde, con nuevas condiciones en China y más habilidad diplomática por parte de los portugueses, se logró establecer este puesto comercial, que técnicamente estaba fuera de China, para ofrecer tranquilidad a los mandarines. Ver entrada de este blog El comercio de China

Macao es la primera ciudad fundada por europeos en Asia, aunque los lusitanos habían ocupado antes otras urbes ya habitadas, como Malacca en 1511, pero esta vez se trataba de un espacio libre que ocupaban los comerciantes europeos. Siempre bajo la severa vigilancia de las autoridades regionales chinas, Macao creció gracias a un pujante comercio y a una excepcional situación: se convirtió en intermediaria entre China y Japón, que en el siglo XVI tenían también mutuamente cerradas sus puertas. Es interesante ver que el comercio de seda china a cambio de plata japonesa era controlado por los comerciante portugueses y un activo interés de los jesuítas, que también invertían en el comercio pero esperaban recaudar feligreses en Japón (1). Durante mucho tiempo, la relación de Macao y Manila, fundada en 1571, fue alternativamente de tensión y de cooperación. Ese es todo un tema que intentaré desarrollar en otra entrada de este blog.

Macao está compuesto de tres pequeñas islas, Macao, Taipa y Coloane, ahora unidas por puentes. Macao tenía originalmente la característica de contar con dos puertos, uno al este, abierto al comercio foráneo, y otro al oeste, que mira hacia la costa China. De esta forma, la pequeña isla se dividía en dos asentamientos, uno europeo y otro con la población china que llevaba los productos a tierra firme. La ciudad conserva varios elementos de la arquitectura barroca portuguesa, iglesias, plazas, el Senado, la Casa de la Misericordia, que son signos del poder europeo y de la forma de vida de esa peculiar población. A lo largo de los siglos, la maleabilidad de los habitantes de Macao ha permitido mantener el espíritu abierto de ese puerto. Al cabo de muchas décadas contó con un fuerte en la parte más alta, negociado con las autoridades locales para proteger a China contra los ataques de piratas. Bajo ese espíritu de permanente negociación, los idiomas chino-cantonés y el portugués dan nombre a las calles y a las comidas. 

El ícono de la ciudad es la fachada de la iglesia de San Pablo, construida a mediados del XVII, pero el templo se derrumbó en 1835 tras de un incendio.

 *   *   *
Si pudiera aconsejar a los amigos una visita a Macao, traten de ver por abajo de las apriencias. Más allá de los horribles casinos, está la ciudad y sus interesantes templos chinos, la fortaleza, las callejuelas y las comidas portuguesas y chinas.  Para un refigerio, un pan crujiente con una fina chuleta de cerdo y chile, es lo más recomendable y barato. De postre, unas Natas de Belem, justo como en Lisboa.



La siguiente entrada de este blog estará dedicada a Hong Kong.
 Un diablo-dragón en la fachada de la catedral
 Otro diablo-tragón
 No podía falta una Nau o Nao que muestra el contacto inicial de esta ciudad
 En la inconografía religiosa macanense, las naos de plata
Hermosa virgen de marfil
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Charles R. Boxer, The Christian Century in Japan, 1549-1650. Manchester: Carcanet, 1993.


miércoles, 28 de diciembre de 2016

Carta de Hernán Cortés al Rey de Cebú, 1527

 Es bien conocido el interés que el conquistador Hernán Cortés tenía de ser el encargado de la siguiente etapa de dominio español, esta vez en Asia. Hemos tratado el asunto en varias entradas en diciembre de 2009.  Consultar Hernán Cortés y la Mar del Sur. Para el efecto, tenía preparadas embarcaciones dispuestas a zarpar rumbo a Oriente y también hacer buen negocio construyendo barcos en la costa del Pacífico.

En 1528 la paciencia de Cortés tuvo su premio, pues la corona española se vio necesitada de enviar una misión de rescate hacia las islas de la especiería y tomó la oferta del conquistador para enviar desde la Nueva España una expedición.  Cortés aprovechó y nombró a su pariente Alvaro de Saavedra Cerón para llevar esta aventura. Ver la suerte de Saavedra

En ese contexto, resulta interesante la lectura de una carta del mismo Cortés escrita en mayo de 1527, ni más ni menos que para el Rey de Cebú. El texto, que puede ser considerado común a este tipo de expedición (en ocasiones se escribía una copia en árabe o en hebreo, por si se presentaba la oportunidad). La diferencia estriba en que el texto critica duramente a Magallanes por su impericia y el haber faltado a la disciplina. Cortés es duro contra aquel portugués, probablemente para mostrarse él mismo como alguien con mejores condiciones como político y diplomático. 

Espero que los lectores disfruten de esta pieza del arte de hacer pedazos la fama ajena.


 La distancia entre Cebu y el Maluco (Molucas)

Carta que escribió Hernán Cortés al Rey de Cebú, manifestándole el objeto de la expedición que iba al Maluco mandada por Alvaro de Saavedra (Archivo de Indias en Sevilla, Leg. 6o de Patronato Real)

A vos el honrado é buen Rey de la isla de Cebú, que es en las partes del Maluco: Yo D. Hernando Cortés, Capitán General é Gobernador desta Nueva-España, por el muy alto y potentísimo Emperador, Cesar Augusto, Rey de las Españas, nuestro Señor, os envió (sic) mucho a saludar, como aquél á quien amo y aprecio y deseo todo bien y amor por la buenas nuevas que de vuestra persona é tierra he sabido, y por el buen tratamiento é acogida que sé que habeis hechos á los españoles que por ella han aportado.

Ya terneis noticia por relacion de los españoles que en vuestro poder quedaron presos, de cierta gente que el gram Emperador é Monarca de los cristianos á esas partes envió, puede haber siete ó ocho años, del gran poder, grandeza y ecelencias suyas: y por esto, y porque del capitan y gente que yo agora en su poderoso nombre envio, os podeis informar de los que mas quisierdes saber, no será menester desto hacer luenga escritura; pero es bien que sepais, como este tan poderoso Príncipe, queriendo saber la manera é contratacion destas partes, envió á ellas un capitan suyo llamado Hernando de Magallanes con cinco naos, de las cuales por mal recabado y proveimiento del dicho capitan, no volvieron en sus Reinos mas de la una, de donde S.M. se informó de la causa del desbarato é perdicion de las otras: y puesto que de todo recibio pena, lo que mas sintió, fue haber su capitan cedido de sus Reales mandamientos é instruccion que llevaba, mayormente en haber movido guerra ó discordia con vos é vuestras gentes; porque la intencion con que S.M. le envió, no fue sino para os tener á todos por muy verdaderos amigos é servidores, é ofreceros toda buena voluntad para vuestras honras é personas; y por esta desobidiencia permitió el Señor é hacedor de todas las cosas, que él recibiese el pago de su desacato, muriendo como murió en la mala demanda que intentó contra la voluntad de su Príncípe: y no le hizo Dios poco bien en morir como ahí murió, porque si vivo volviera, no fuera tan liviano el pago de sus desconciertos. Y para que vos y todos los otros Reyes y señores desas partes conozcais la voluntad de S.M., é como de lo hecho por este capitán le ha pesado, puede haber dos años que envió otros dos capitanes con gentes á esas tierras para os satisfacer desto; y para que mas recabdo hobiese y mas cierta toviesedes su embajada, me envió á mandar á mi, que en su poderoso nombre resido en estas sus tierras, que son muy cercanas á las vuestras, que por mi parte yo despachase para este fin otros mensageros, mandándome y encargándome mucho con mucha diligencia y brevedad o proveyese: y así envio tres navíos con gente, que de todo esto os sabrá dar muy larga y verdadera razon, y podeis satisfaceros y tener por muy cierto todo lo que de mi parte os dijere, porque yo en el nombre deste grande y poderoso Señor así lo afirmo é certifico; y pues estamos tan cercanos, y en poca distancia de tiempo nos podemos comunicar, recibiré mucha honra que de todas las cosas que de mi querais ser aprovechado, me las hagais saber, porque sé que S. M. será de todo esto muy servido; y demas de su voluntad, yo me terné dello por muy contento y rescibiré mucha gracia, y el Emperador nuestro Señor servicio en que si alguno de los españoles que quedaron  en vuestra prision fueren vivos, los deis á ese capitan, y si por ellos quisierdes rescate, él lo dará á vuestra voluntad y contentamiento, aunque en mas que esto recibireis de S. M. mercedes, y de mi buenas obras, pues, queriendo, ternemos por mucho tiempo mucha contratacion é amistad. Fecha á veinte é ocho de Mayo de mil é quiniento é veinte é siete. Hernando Cortés.

Martín Fernández de Navarrete . Colección de los viages y descubrimientos que hicieron por mar los españoles desde fines del siglo XV : con varios documentos inéditos concernientes á la historia de la marina castellana y de los establecimientos españoles en Indias. Madrid: Imprenta real, 1825. Vol. 5,pp. 461-462.



Tripulantes Filipinos

Un amable lector pregunta  acerca de los porcentajes de los tripulantes filipinos en el viaje del galeón.  La pregunta surge de la lectura de un viaje a Manila en 1584, publicada el pasado mes de octubre.

Esta es mi respuesta, por el momento.

La importancia que tuvieron los tripulantes filipinos en el manejo de la navegación en el Pacífico apenas comienza a ser valorada. De hecho, los navíos eran fabricados en Filipinas por manos locales y los marineros eran filipinos. No conozco una obra que se dedique exclusivamente a hacer este recuento, pero existen varios aspectos que han sido descritos. En el blog he recogido datos dispersos, pero trataré de compilar información más consistente.  El Memorial escrito por Hernando de los Rios Coronel ofrece algunas cifras. Por lo pronto, menciono algunas de las entradas de este blog que tratan este tema.


 

martes, 13 de diciembre de 2016

Causas para escoger Manila como la capital de Filipinas

El pasado 12 de noviembre participé en un simposio en el Museo de las Culturas Asiáticas de Singapur, con una conferencia sobre los primeros años de la conquista española en Filipinas. El simposio es parte de las actividades en torno a las ciudades puerto de Asia, una región que se distingue por su interconnectividad marítima desde la antigüedad.

Las ciudades son el personaje de esta exposición. De qué manera se han formado. Cómo han crecido y cómo algunas han desaparecido.  De qué manera se comunican entre ellas y se enriquecen con las culturas de los nuevos vecinos.  El Sudeste de Asia es quizás una de las zonas más variadas, con la presencia de indios, malayos, chinos, tailandeses, vietnamitas, filipinos, y un sinnúmero de otras poblaciones. La característica principal es la comunicación por mar y la relación entre la diversidad de pueblos que habitan este enorme espacio geogrpafico. El Islam convive con el Cristianismo y con el Budismo, así como con la adoración de espíritus. Aún con las notables diferencias culturales entre una y otra cultura, existe una gran comunicación y circulación de ideas.



Algunos han querido ver en esta región una similitud con la estructura del Mediterráneo, que ha sido la cuna de culturas clásicas y que mantiene una perfil muy destacado por las conexiones desde el Oriente Medio hasta España. Cierto o no, la región del Sudeste de Asia ha tenido y ha fortalecido vínculos ancestrales y también por sus aguas se han comunicado culturas clásicas de la región.  Ha sido testigo del ascenso de grandes poderes y el dominio de los Europeos desde hace cinco siglos. Fue también teatro de operaciones militares en el que se enfrentaron los japoneses, los ingleses y el nuevo imperio americano de forma por demás encarnizada.  En la actualidad, cerca de 600 millones de personas viven ahora una época de transición posterior a la guerra fría y sus ciudades son polos de crecimiento económico, aunque aún mantienen focos de pobreza en múltiples regiones.

*     *     *

El tema con el que participé es el origen de Manila, que se convirtió en la capital de Filipinas en 1571. Mi propuesta se basa en la documentación del Archivo General de Indias relativa al encuentro entre españoles y portugueses en la isla de Cebú en el período 1566-1569,  que significó un momento delicado y fundamental para reorientar la conquista de Filipinas hacia la isla de Luzón. El asunto ha sido visto de manera lateral, sin prestar suficiente atención a las circunstancias políticas que atravesaban las coronas españolas y portuguesas y, mucho menos, a la situación prevaleciente en la región del Sudeste de Asia en aquel momento.  En mi opinión, se cuenta ahora con suficiente información para reconstruir un hecho singular, prácticamente una guerra europea en aguas asiáticas, que afortunamente no llegó a muchas pérdidas de vidas, pero definió el espacio de expansión y conquista de Portugal y España en esas latitudes.

El arrivo de Miguel López de Legazpi a Cebú en 1565 al frente de una armada proveniente de la Nueva España tuvo varias consecuencias fundamentales. Primero, inauguró la posibilidad de realizar el viaje de regreso por el Pacífico, bajo la guía del frailer Andrés de Urdaneta. Ese avance técnico abrió el gran océano a la posibilidad de expansión española a partir del territorio novohispano. Otra consecuencia que no debe ser soslayada es la posibilidad de explorar y dominar las islas de las especias. Sin embargo, acuerdos añejos entre España y Portugal no permitían esa posibilidad, y la corona española se acercaba peligrosamente a terreno considerado portugués. Ver entradas de este blog Tornavuelta y El reparto de un mundo ignorado.

En los años siguientes, llenos de dificultades para los soldados españoles en las islas del sur de Filipinas, se hizo presente una armada portuguesa dirigida por el Capitán Mayor Gonzalo Pereira, apodado Marramaque. Entre portugueses y españoles se celebraron varias reuniones muy llenas de colorido y protocolo (cañonazos de saludos, entrega de regalos, cenas) para negociar la salida de los españoles de lo que se consideraba "territorio" portugués. En vano, los tratos corteses y los mensajes que se intercambiaron, los españoles se mantuvieron en las islas y en 1568 los portugueses bloquearon Cebú por espacio de tres meses.  Una imposible guerra en el fin del mundo, en el que el arma más dañina era el hambre y la enfermedad.  Sin embargo, Gonzalo Pereira tuvo que retirar su tropas para atender una insurrección en la isla de Ternate, lo que dió tiempo a los españoles para fortalecerse. 

El misterio de esos encuentros y lo que nos muestran varios comentarios de la época es que la salida de los españoles de Cebú (sin dejar completamente abandonada la plaza), primero para ir a Panay y en 1571 hacia Manila, es que posiblemente los portugueses dieron información sobre las oportunidades de comercio en la isla de Luzón. En aquella época, China era una realidad borrosa para los españoles, un poderoso y rico país hacia el norte, pero desconocido en sus dimensiones y su política.  A partir de los años de incertidumbre en Cebú, y del enfrentamiento militar con los portugueses, López de Legazpi escribió al Rey de España acerca de la nueva meta: ir hacia el norte, dejar las especierías y acercarse a China.

Ver entrada ¿Por qué Manila?

Las evidencias son fantásticas, pues muestran personajes de gran talento como López de Legazpi, Andrés de Urdaneta, Gonzálo Pereira y otros, que ofrecen material suficiente para escribir una gran historia. Si alguien quiere hacer un film con esto, me apunto como guionista 😀.

sábado, 26 de noviembre de 2016

Los buques suicidantes (2)

En la entrada anterior tratamos del viaje más largo del mundo en la época de las naves a vela. Un trayecto que de Manila a Cadiz, pasando por Acapulco y Veracruz, podía tomar hasta dos años para completarlo. Todo podía suceder en ese tiempo, con muchas probabilidades de que la muerte sorprendiera a los pasajeros.

La parte de aquel texto que menciona la Isla de Cedros,  frente a las costas de Baja California, trajo a mi memoria un cuento de Horacio Quiroga titulado Los Buques Suicidantes. Recrea la atmósfera asfixiante y misteriosa de las calmas que ocurren en los mares, sin viento o peor aun cuando los barcos quedan entrampados en enormes telarañas de sargazos y ramas, islas flotantes que no aparecen en los mapas.



Comparto la narración del escritor uruguayo.

"Resulta que hay pocas cosas más terribles que encontrar en el mar un buque abandonado. Si de día el peligro es menor, de noche no se ven ni hay advertencia posible: el choque se lleva a uno y otro.

Estos buques abandonados por a o por b, navegan obstinadamente a favor de las corrientes o del viento, si tienen las velas desplegadas. Recorren así los mares, cambiando caprichosamente de rumbo.

No pocos de los vapores que un buen día no llegaron a puerto, han tropezado en su camino con uno de estos buques silenciosos que viajan por su cuenta. Siempre hay probabilidad de hallarlos, a cada minuto. Por ventura las corrientes suelen enredarlos en los mares de sargazo. Los buques se detienen, por fin, aquí o allá, inmóviles para siempre en ese desierto de algas. Así, hasta que poco a poco se van deshaciendo. Pero otros llegan cada día, ocupan su lugar en silencio, de modo que el tranquilo y lúgubre puerto, siempre está frecuentado.

El principal motivo de estos abandonos de buque son sin duda las tempestades y los incendios que dejan a la deriva negros esqueletos errantes. Pero hay otras causas singulares entre las que se puede incluir lo acaecido al _María Margarita_, que zarpó de Nueva York el
24 de Agosto de 1903, y que el 26 de mañana se puso al habla con una corbeta, sin acusar novedad alguna. Cuatro horas más tarde, un paquete, no teniendo respuesta, desprendió una chalupa que abordó al _María Margarita_. En el buque no había nadie. Las camisetas de los marineros se secaban a proa. La cocina estaba prendida aún. Una máquina de coser tenía la aguja suspendida sobre la costura, como si hubiera sido dejada un momento antes. No había la menor señal de lucha ni de pánico, todo en perfecto orden; y faltaban todos. ¿Qué pasó?

La noche que aprendí esto estábamos reunidos en el puente. Ibamos a Europa, y el capitán nos contaba su historia marina, perfectamente cierta, por otro lado.

La concurrencia femenina, ganada por la sugestión del campo de batalla presente, oía estremecida. Las chicas nerviosas prestaban sin querer inquieto oído a la voz de los marineros en proa. Una señora recién casada se atrevió:

--¿No serán águilas?...

El capitán se sonrió bondadosamente:

--¿Qué, señora? ¿Aguilas que se lleven a la tripulación?

Todos se rieron y la joven hizo lo mismo, un poco avergonzada.

Felizmente un pasajero sabía algo de eso. Lo miramos curiosamente. Durante el viaje había sido un excelente compañero, admirando por su cuenta y riesgo, y hablando poco.

--¡Ah! ¡si nos contara, señor!--suplicó la joven de las águilas.

--No tengo inconveniente--asintió el discreto individuo.--En dos palabras--y en los mares del norte, como el _María Margarita_ del capitán--encontramos una vez un barco a vela. Nuestro rumbo--viajábamos también a vela--nos llevó casi a su lado. El singular aire de abandono que no engaña en un buque, llamó nuestra atención, y disminuímos la marcha observándolo. Al fin desprendimos una chalupa; abordo no se halló a nadie, y todo estaba también en perfecto orden. Pero la última anotación del diario databa de cuatro días atrás, de modo que no sentimos mayor impresión. Aún nos reímos un poco de las famosas
desapariciones súbitas.

Ocho de nuestros hombres quedaron abordo para el gobierno del nuevo buque. Viajaríamos de conserva. Al anochecer nos tomó un poco de camino. Al día siguiente lo alcanzamos, pero no vimos a nadie sobre el puente. Desprendióse de nuevo la chalupa, y los que fueron recorrieron en vano el buque: todos habían desaparecido. Ni un objeto fuera de lugar. El mar estaba absolutamente terso en toda su extensión. En la cocina hervía aún una olla con papas.

Como ustedes comprenderán, el terror supersticioso de nuestra gente llegó a su colmo. A la larga, seis se animaron a llenar el vacío, y yo fuí con ellos. Apenas abordo, mis nuevos compañeros se decidieron a beber para desterrar toda preocupación. Estaban sentados en rueda y a la hora la mayoría cantaba ya.

Llegó mediodía y pasó la siesta. A las cuatro, la brisa cesó y las velas cayeron. Un marinero se acercó a la borda y miró el mar aceitoso. Todos se habían levantado, paseándose, sin ganas ya de hablar. Uno se sentó en un cabo y se sacó la camiseta para remendarla.
Cosió un rato en silencio. De pronto se levantó y lanzó un largo silbido. Sus compañeros se volvieron. El los miró vagamente, sorprendido también, y se sentó de nuevo. Un momento después dejó la camiseta en el cabo arrollado, avanzó a la borda y se tiró al agua. Al
sentir el ruido, los otros dieron vuelta la cabeza, con el ceño ligeramente fruncido. En seguida se olvidaron, volviendo a la apatía común.

Al rato otro se desperezó, restregóse los ojos caminando, y se tiró al agua. Pasó media hora; el sol iba cayendo. Sentí de pronto que me tocaban en el hombro.

--¿Qué hora es?

--Las cinco--respondí. El viejo marinero me miró desconfiado, con las manos en los bolsillos, recostándose enfrente de mí. Miró largo rato mi pantalón, distraído. Al fin se tiró al agua.

Los tres que quedaban se acercaron rápidamente y observaron el remolino. Se sentaron en la borda, silbando despacio, con la vista perdida a lo lejos. Uno se bajó y se tendió en el puente, cansado. Los otros desaparecieron uno tras otro. A las seis, el último se levantó,
se compuso la ropa, apartóse el pelo de la frente, caminó con sueño aún, y se tiró al agua.

Entonces quedé solo, mirando como un idiota el mar desierto. Todos, sin saber lo que hacían, se habían arrojado al mar, envueltos en el sonambulismo moroso que flotaba en el buque. Cuando uno se tiraba al agua, los otros se volvían momentáneamente preocupados, como si recordaran algo, para olvidarse en seguida. Así habían desaparecido
todos, y supongo que lo mismo los del día anterior, y los otros y los de los demás buques. Esto es todo.

Nos quedamos mirando al raro hombre con excesiva curiosidad.

--¿Y usted no sintió nada?--le preguntó mi vecino de camarote.

--Sí, un gran desgano y obstinación de las mismas ideas, pero nada más. No sé por qué no sentí nada más. Presumo que el motivo es éste: en vez de agotarme en una defensa angustiosa y a _toda costa_ contra lo que sentía, como deben de haber hecho todos, y aún los marineros sin darse cuenta, acepté sencillamente esa muerte hipnótica, como si
estuviese anulado ya. Algo muy semejante ha pasado sin duda a los centinelas de aquella guardia célebre, que noche a noche se ahorcaban.

Como el comentario era bastante complicado, nadie respondió. Se fué al rato. El capitán lo siguió un rato de reojo.

--¡Farsante!--murmuró.

--Al contrario--dijo un pasajero enfermo, que iba a morir a su tierra.--Si fuera farsante no habría dejado de pensar en eso, y se hubiera tirado al agua."

Los buques suicidantes (1)

Una narración sobre las islas Filipinas, escrita probablemente por un religioso que vivió allá entre 1620 y 1640, ofrece abundantes detalles que además tienen cierta flema dramática. El texto es anónimo pero el cronista jesuita Pablo Pastells consideró que por el estilo del texto y la época podría tratarse del padre Diego Bobadilla. El texto, si algún amable lector lo reconoce, está en la biblioteca del Don Carlo del Pezzo, de la cual no tengo otra referencia.


Un segmento de ese escrito se dedica al viaje desde Manila hacia España, via México. Solamente cuento con el texto en inglés, traducido del español por Emma Blair y James Alexander Robertson (volumen XXIX), pero en esencia es asi:

"El viaje desde Manila a México dura cuatro, cinco, seis o incluso siete meses.  Se parte de Manila,  que queda en los treinta grados y medio, en el mes de julio y durante los vendabales. Se toma rumbo al norte hasta que se llega a los treinta y ocho o cuarenta grados. Los pilotos toman ese curso porque están seguros de encontrar vientos favorables; de otro modo se corre el riesgo de encontrar  mar calmo, que es más temido en los largo viajes que los vientos fuertes. 

Desde el momento en que se dejan las Filipinas hasta que se llega cerca de las costas de la Nueva España no se ve tierra, excepto una cadena de islas conocida como Ladrones, o la Zarpana (también conocida como Rota en Guam), que está a unas 300 leguas del Embocadero de las Filipinas. Los habitantes de esas islas son bárbaros y van casi desnudos. Cuando nuestras naves pasan por ahí, esas personas llevan pescado, arroz, y agua fresca, que cambian no por oro o plata sino por hierro, que valoran mucho, porque lo usan para hacer sus herramientas y para la construcción de sus pequeñas embarcaciones. 

Después de esas islas, la primera tierra a la vista es la isla de Cedros, muy cerca de la costa de México. El espacio abierto entre isla de ladrones y esta isla está sujeto a grandes tormentas, que son peligrosas sobre todo cerca de Japón, que se pasa sin embargo sin poder verlo. Durante todo el largo viaje, no hay día en que no se vean pájaros. Son aves que viven en el mar y también se pueden ver ballenas y marsopas.

En cuanto se acercan a la costa de América, a una distancia de sesenta, ochenta o cien leguas hay signos en el mar que indican que el barco está a esa distancia. Estos signos son largos carrizos traídos por los ríos de la Nueva España, que se juntan y forman una especie de balsa. En esos carrizos se pueden ver monos, que son otro signo de que se aproxima la costa. Cuando el piloto descubre esos signos, cambia inmediatamente de curso, y en lugar de seguir hacia el este, coloca la proa del barco hacia el sur, para evitar quedar atrapado en el mar o en un golfo, porque se vuelve difícil salir de ahi. Pero cuando se divisa la costa se sigue hasta ella para llegar al puerto de Acapulco, que está a dieciocho grados.

Acapulco es un buen puerto, que está protegido de los vientos, y protegido por un fuerte. Ahí  desembarcan los pasajeros y las mercancías, que son llevada por mulas hacia la Ciudad de México, que está a ochenta leguas de distancia. El camino es desértico y cubierto en parte por montañas. Se sufre por los mosquitos y por el calor extremo. 

Para llegar de México a España se va al puerto de Vera Cruz, un viaje de ochenta y cinco leguas. En la ruta se pasa por Los Angeles (Puebla) que tiene cerca de seis mil habitantes, y donde el Obispo tiene un salario de sesesenta mil escudos.

El arrecife y las rocas en la boca del puerto de Vera Cruz defienden la entrada mejor que la fortaleza que la dirige, aunque el fuerte es excelente. A ese puerto arriban las flotas de comercio de España, que traen vino, aceite de oliva, ropa, cera, canela, papel y otras mercancías europeas. Esas flotas pasaban antes el invierno aqui, pues antes llegaban en junio y se quedaban hasta el año siguiente en el mismo mes. Ahora llegan en el mes de mayo y regresan en el mes de agosto. Por regla toman tres meses para llegar a España. En cuanto a mi, tomó cien días en hacer ese viaje.  

Se toca el puerto de la Habana en Cuba, que es el mejor puerto de las Antillas (y que es muy seguro y defendido por tres fortalezas). Ahí llegan dos flotas de comercio, la de México y la de Tierra Firme, que unen sus galeones. Desde ahí, siguiendo a lo largo de la costa de Florida y de Nueva Francia, llegan al cabo de Finisterre o San Vicente, para tomar curso hacia Cadiz, que es el fin del viaje. 

Este también es el fin de esta relación, que he escrito obedeciendo a una personas a quien espero le haya sido agradable."


* ¿Por qué le puse el nombre de buques suicidantes a esta entrada? Los invito a la leer la segunda parte.