Más sobre El Realejo.

Citaremos in extenso los comentarios  de O.K. Spate sobre la construcción de barcos en el litoral americano del Pacífico en el siglo XVI (1). 

"Aunque la madera apta para la construcción de barco podía conseguirse en diferentes sitios, los puertos Nueva España no estaban tan bien provistos de materias primas locales como los que se hallaban más allá de Tehuantepec: Nicaragua tenía resina y excelentes fibras para velas y cordajes, mientras Nueva España a menudo se veía obligada a recurrir a aparejos de sgunda mano procedentes de Europa. A mitad de siglo, Tehuantepec decayó y Guatulco (sic) fue empleada principalmente para reparaciones, pero los astilleros de La Posesión, el magnífico puerto de Realejo en Nicaragua, eran capaces de cosas más grandes, incluido el Santa Ana de 700 toneladas y capturado por Cavendish cerca de Baja California en 1587". 

Martha de Jarmy Chapa confirma esta apreciación (2): 

"Los accesorios metálicos para los barcos de la costa de Pacífico en general vinieron de Europa, por lo que eran muy costosos. Los cabos y las velas para los navíos de las costas de Nueva España llegaban del Atlántico. Casi siempre eran viejos, y en mal estado, desechos de la navegación atántica en Veracruz; los contemporáneos estaban de acuerdo en que daban un pésimo servicio. Los buques equipados en Centro y Sudamérica tenían la ventaja de usar cables y velas manufacturados cerca de Realejo, en la isla de Puna y en varios otros puntos, con fibras de producción local como lapita y la cabuya, ambas de excelente calidad".

Los barcos

"Las naves construídas en los astilleros del Pacífico, señala Martha de Jaramy Chapa, no diferían de las usadas en el Atlántico. Para mediados del siglo XVI, parece que el tipo carabela, que tan buen servicio dió a los primeros navegantes españoles y portugueses pasó de moda, aunque en su forma modificada existió el carabelón, mencionado en una licencia de 1550, que navegó desde el puerto de la Navidad en la Nueva España. Probablemente se construyó para explorar, pero a falta de oportunidades atractivas se usó en viajes comerciales al Perú. Algunas de las licencias y relatos de navegación llaman a los barcos naos, pero a mediados del siglo XVI la nomenclatura era muy elástica para permitirnos un juicio exacto del significado de esta palabra. Puede ser que se aplicara, en general, a los barcos más pequeños. Varias licencias nombran a los barcos navíos y parece probable que se referían a los galeones, naves bien construídas, de tres mástiles y con los costados altos,especialmente seguras y marineras. El Santa Cruz y el San Pedro de las empresas del marquesado (de Hernán Cortés) eran de este tipo. En lo relativo al equipo, mecanismo de gobierno y demás, eran similares a los buques que navegaban en el Atlántico".

Por su parte O.K. Spate señala que "(...) la norma, incluso en la década de 1580, eran los barcos de entre 12 y 15 toneladas para cabotaje y entre 60 y 120 para el comercio intercolonial". Así lo confirma Martha de Jaramy:

 "las naves construídas en el Pacífico eran menores a las del Atlántico y las pruebas de que disponemos confirman esto. Una lista de barcos anclados en el Callao, elaborada en el verano (austral)  de 1589, demuestra que los de propiedad privada destinados al comercio particularmente desplazaban entre 35 y 180 toneladas. Los tres galeones reales que estaban en el puerto iban de 200 a 365 toneladas, pero eran naves del Tesoro no utilizados en viajes comerciales. Don naves que en el momento en que se hizo la lista se encontraban en el Callao y se dedicaban al comercio con Nueva España eran de 135 y 90 toneladas. Los relatos referentes a los navíos capturados por Sir Francis Drake durante su memorable correría a lo largo de la costa americana del Pacífico en 1578-9 estaban bastante de acuerdo con la cuenta que en 1589 se hizo en el Callao. Drake capturó varias lanchas de 12 a 15 toneladas que se usaban para la navegación de cabotaje a distancias cortas, pero el resto de las naves tenían entre 60 y 120 toneladas".

Usos y problemas del transporte


Pero el puerto nicaragüense era muy activo: descubierto alrededor de 1520 por Pedro Arias Dávila, Pedrarias y Andrés Niño, diez años después albergaba entre quince y veinte carabelas para el tráfico de esclavos. Ese comercio había sido organizado por Pedro Arias Dávila, Pedrarias, el infame Gobernador del Darién, y fue estimulado por la dificultad de trasladar a los esclavos indios al continente. 

O.K. Spate informa que "gran parte del equipamiento básico para la pesca, en especial los aparejos de metal, todavía tenían que cruzar el Atlántico y luego la altiplanicie mexicana, aunque Cortés había iniciado la explotación de abundantes minas de cobre, más escasas de estaño y hierro, en México central y el aprovechamiento del sulfuro de los volcanes para la fabricación de pólvora. La construcción española en las costas del este de Pacífico no llegó a alcanzar los altos niveles de calidad de los astilleros de Manila, que unía a una tecnología equiparable a la europea la tradicional habilidad de los artesanos chinos en la construcción de barcos; en palabras de Borah, la mayor parte de los barcos americanos eran pobres, sucios y extravagantes, y hay abundante evidencia de eso incluso en el siglo dieciocho".

"Además, la navegación en aguas americanas estaba siempre amenazada por la broma, la preocupante carcoma de los barcos que podía transformar las maderas en panales o esponjas, y aunque se aplicaron revestimientos de plomo en los barcos con los que Pedrarias navegó a Darién en 1514 –un uso muy temprano– era un procedimiento demasiado caro, poco fiable, y excesivamente engorroso para su empleo generalizado.

"Más tarde se descubrieron maderas resistentes a la carcoma, que contribuyeron en gran medida al ascenso de Guayaquil como el gran astillero de la América del mar del Sur; pero, por descontado, esas maderas no podían conseguirse siempre ni en todas partes. Las tripulaciones también constituían un problema; podía haber un núcleo de verdaderos marinos, pero estos en su mayoría eran sacados de los albañales de una sociedad muy mezclada.

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(1) O.K Spate. The Spanish Lake. Australian National University, Canberra, 2004, Pp. 64-65.

(2) Martha de Jarmy Chapa, Ibidem, Pp. 233-235.